Юрий Киргизов, глава челябинского представительства «Аэрофлота»: «Реставрировать советскую гражданскую авиацию невозможно, но стоит поучиться, как было организовано управление и как обеспечивалась безопасность. Это классика»

Наш разговор не мог начаться иначе. В шестилетнем конфликте между собственниками аэропорта, отдававшими все летное пространство своей авиакомпании, и «Аэрофлотом», стремившемся эту монополию преодолеть, полгода назад произошел перелом – «Аэрофлот» получил утренний слот на Москву, спустя два месяца на этом направлении летало уже четыре авиаперевозчика. Но этой темой разговор не ограничился. Слишком уж явственно за собеседником ощущалась эпоха большой во всех смыслах страны.

«Взлетим мы, распогодится, теперь запреты снимут...»

– Юрий Федорович, на ваш взгляд, что или кто сыграл главную роль в недавнем «открытии» челябинского аэропорта?

– Думаю, прежде всего, логика развития рынка. Не может основной аэропорт такого региона, как Челябинская область, по экономическому росту обгоняющего многие другие, иметь ограничения для доступа авиакомпаний. Это непременно скажется на развитии региона и его перспективах. Потому позиция областной власти и «Аэрофлота» была однозначной. Полгода назад наши усилия возымели действия. В свою очередь и руководство аэропорта, проанализировав ситуацию, пришло к выводу, что необходимо развивать аэропортовую деятельность, а не обслуживать авиакомпанию, владеющую контрольным пакетом ЧАПа.

– Почему для «Аэрофлота» столь принципиальным было получение именно утреннего московского слота?

– Дело в том, что каждая авиакомпания, которая приходит на рынок, имеет свою конкретную цель. В чем заключается цель «Аэрофлота» как национального перевозчика? В транзите пассажиров за границу через Москву. Мы работаем в Челябинске с 2000 года, но возможностей летать ежедневно и в то время, которое удобно для транзита, до 26 декабря 2006 года нам предоставлено не было.

– Но ведь и «Энкор», и «Сибирь» тоже возили пассажиров через Москву. В чем разница?

– В уникальной сети международных маршрутов. «Аэрофлот» выполняет регулярные рейсы в более чем 90 городов порядка 50 стран мира. Ни одна из российских авиакомпаний такой сетью не обладает – она перешла нам по наследству от советского «Аэрофлота». Конечно, тогда география полетов была шире. Сейчас из-за экономической нецелесообразности мы не летаем, например, в Латинскую Америку. Зато «Аэрофлот» с прошлого года является участником международного альянса Sky Team. А это означает, что вся маршрутная сеть девяти членов организации становится доступной и «Аэрофлоту» – 728 городов в 149 стран мира. Вы из Челябинска можете транзитом улететь в любой из этих городов по билету «Аэрофлота»: у членов альянса единый сервис, совместимы все бонусные программы, обеспечены временные стыковки и т.д. К тому же в конце этого года вводится в строй собственный терминал «Аэрофлота» – «Шереметьево-3», находящееся рядом с «Шереметьево-2». Рейсы из него будут выполнять только «Аэрофлот» и компании Sky Team. Лишать южноуральцев таких возможностей, на мой взгляд, было бы совершенно неправильно.

– А почему необходим транзит через Москву? Разве нельзя развивать международные перевозки из Челябинска?

– Можно. Вопрос в том, что базой для «Аэрофлота» является «Шереметьево». Развивать регулярное сообщение из аэропорта, который не является базовым, для любой авиакомпании не выгодно: перегон самолета в Челябинск сделает тарифы «Аэрофлота» на этот рейс просто неконкурентоспособными.

Развивать прямые международные перевозки из региональных городов экономически интересно либо базовым компаниям, либо иностранным авиаперевозчикам, летающим напрямую. Сейчас «Авиапрад» открыл из Челябинска сообщение с Ганновером: рейс – раз в неделю. Или «Люфтганза» летает из Екатеринбурга во Франкфурт четыре раза в неделю. Это замечательно и очень востребовано туристами, представителями диаспоры, которые планируют свои поездки заранее.

Но есть категория пассажиров, которым нужно лететь не завтра и не в среду, а сегодня. Это, в основном, бизнесмены. В таком случае и необходим «Аэрофлот», который транзитом может доставить их туда, куда им необходимо, в любой день. К примеру, во Франкфурт, Берлин, Дюссельдорф через Москву мы летаем три раза в сутки. Поэтому неслучайно, что 70 % нашей аудитории – это как раз представители бизнеса.

Небесный калькулятор

– Как вы относитесь к тому, что пришедшие после «открытия» аэропорта перевозчики явно демпингуют? Особенно на московском направлении...

– Думаю, это временно. Тарифная война – коллизия, связанная со становлением рынка, поскольку раньше был вакуум. Новым авиакомпаниям необходимо закрепиться, необходимо спозиционироваться, поэтому они работают за счет понижения тарифов и массированной рекламы. Через некоторое время тарифы стабилизируются и будут соответствовать реалиям рынка.

– Какой цифры можно ожидать в итоге?

– Сейчас трудно сказать. Это будет зависеть от финансовых возможностей компаний и платежеспособности пассажиров. Думаю, билет до Москвы будет стоить в пределах трех с половиной – четырех тысяч рублей, включая топливные сборы.

– Не дешево...

– Не может авиабилет стоить меньше железнодорожного – здесь совершенно другие затраты. Во всем мире авиаперевозки – самый дорогой вид транспорта.

– Интересно, какова тогда рентабельность авиаперевозок?

– Для сетевой компании, занимающейся регулярными перевозками, в лучшем случае 3 %. Это мечта. Она реализуется, если салон заполнен не менее, чем на 70 %, а самолет находится беспосадочно в воздухе то количество времени, на которое он рассчитан. Например, для Ту-154 – самолета среднемагистрального класса – это пять часов полета.

Обычно сетевые компании зарабатывают на объемах перевозок. Но, поскольку они обязаны выполнять рейс в любом случае, даже если в салоне всего три пассажира, иногда вынуждены дотироваться. В том числе и государством. Оно фигурирует среди учредителей многих национальных авиаперевозчиков. У «Аэрофлота», например, государству принадлежит контрольный пакет – в 51 %.

– Помимо объемов, за счет чего еще может заработать авиаперевозчик?

– За счет чартерных рейсов. Здесь закладывается тот процент рентабельности, который устраивает авиакомпанию. Естественно, с учетом ситуации на конкретном рынке, поскольку перевозчик должен продать этот продукт. В самом начале, когда только появились шоп-туры, рентабельность закладывалась до 30 – 40 %. Сейчас она гораздо ниже, но этот вид перевозок по-прежнему интересен авиакомпаниям – в данном случае коммерческие риски несут покупатели чартера.

– «Аэрофлот» занимается чартерами?

– В мировой практике у большинства авиакомпаний присутствует специализация. Есть крупные сетевые перевозчики, занимающиеся регулярными рейсами. Это Lufthansa, British Airways, «Аэрофлот» и другие. Есть авиакомпании, принадлежащие крупным туроператорам: они занимаются только чартерами. Есть перевозчики, совмещающие и то, и другое. Поскольку «Аэрофлот» – национальный перевозчик, то практически все его самолеты заняты на регулярных полетах.

Он, конечно, может выполнять чартерные рейсы, но только из Москвы. Летать из регионов, где нет базового аэропорта, экономически не выгодно: ситуация аналогична той, о которой говорил выше. Базирующаяся в региональном аэропорту компания предоставит покупателям в любом случае цену значительно ниже, чем сможем предложить мы. Поэтому для «Аэрофлота» выполнять чартеры, например, из Челябинска или Екатеринбурга совершенно нерентабельно.

«Первым делом – самолеты...»

– Почему «Аэрофлот» ушел из сегмента региональных перевозок?

– Выполнять их мы не прочь, но такая задача сейчас не стоит. Во-первых, главная цель, повторюсь, обеспечить связь российских городов с сетью международных маршрутов. Во-вторых, нет парка нужных машин. В этом провал российской гражданской авиации. Раньше сегмент региональных перевозок обеспечивали самолеты Ту-134, относящиеся к классу ближне- и среднемагистральных. Сейчас практически все они вылетали свой ресурс. Например, «Аэрофлот» с 1 января 2008 года полностью прекращает их эксплуатацию.

– Что придет на смену?

– Мы взяли курс на создание унифицированного парка, полностью состоящего из машин европейского концерна Airbus. На среднемагистральных направлениях будут работать самолеты Airbus-320, на которых у нас самый большой в мире налет часов – 4 200. Сейчас у компании уже есть 27 новых самолетов Airbus-320, они летают в Европу и на Ближний Восток. К концу этого года их станет 32, к концу 2009 – 56. Таким образом мы полностью закроем российский рынок, так как со следующего года постепенно будут выводиться из регулярного расписания самолеты Ил-86 и наши «трудяги» – Ту-154 М. На дальнемагистральных направлениях – Америка, Юго-Восточная Азия, Япония – будут работать Airbus-330, а с 2015 года – Airbus-350.

– Как же быть с отечественным производителем?

– Его фактически нет. «Аэрофлот» сделал заказ на 30 самолетов SuperJet-100. Эта машина среднемагистрального класса идет на замену Ту-134. Уже подписан контракт с консорциумом, возникшем на базе КБ имени Сухого, и планируется, что в 2008 году они поступят к нам. Но я очень сомневаюсь, что это произойдет. Самолет не автомобиль: для того, чтобы его построить, нужно время. А годы реформ для российского самолетостроения, к несчастью, не прошли бесследно. Поэтому ставка сделана на европейские машины.

– Что даст «Аэрофлоту» унификация?

– С одной стороны, самый молодой в Европе авиапарк, с другой стороны, упрощение технической и летной эксплуатации. К примеру, пилоту, чтобы пересесть с Airbus-320 на Airbus-330, понадобится пять-шесть дней – не нужно будет полностью переучиваться. А это, прежде всего, повысит уровень безопасности полетов.

«Надежные, как весь гражданский флот...»

– Кстати, к вопросу о безопасности. Только за последний год в стране произошло несколько крупных авиакатастроф. Это проблема конкретных авиакомпаний или российской авиации в целом?

– Дело в том, что, к сожалению, ушла эпоха гражданской авиации, когда безопасность полетов ставилась превыше всего. Ушли люди, воспитанные на неукоснительном соблюдении правил технической и летной эксплуатации, которые, как говорят, написаны кровью. Сейчас к этому другое отношение.

– То есть приход в бизнес людей, далеких от авиации, это проблема?

– Это очень большая проблема. К примеру, некоторые собственники вопрос, как можно нарушить руководство по эксплуатации, содержащее весь опыт авиационных инцидентов, все результаты их расследований, парируют фразой: «Мы это руководство поправим». Что значит «поправим»? Это так же абсурдно, как поправить Библию. Вспомните недавнюю авиакатастрофу под Донецком. Пилот пошел на грозовое облако, потому что уйти в сторону и сесть на запасной аэродром – дополнительные расходы. Вот она – оборотная такого подхода. Оборотная сторона демпинга и экономии.

Но подобное отношение характерно не только для собственников. Бывает самолет на старте значительно перегружен. Что этого не видят сами летчики? Видят. Но из желания заработать надеются на лучшее, на авось, на «вдруг». Человек слаб. Поэтому аварии были и будут. К сожалению.

– Неужели нет механизмов, чтобы подобное предотвратить?

– Есть аудит, который проводит Международная ассоциация воздушного транспорта IATA. «Аэрофлот» как национальный перевозчик и участник Sky Team его прошел. Это означает, что по уровню безопасности и сервиса он соответствует самым высоким мировым стандартам. Прошли аудит IATA и самолеты Ту-154М, на которых мы работаем. Кроме того, по итогам проверки «Аэрофлот» стал первым и пока единственным в России оператором международного стандарта авиационной безопасности IOSА. Это высшая в мире оценка надежности авиаперевозчика. Другим российским компаниям к этому нужно стремиться.

«Опять не выпускают самолет...»

– В чем сегодня основная проблема российской гражданской авиации?

– Основная проблема заключается в отсутствии единого руководства и единой законодательной базы, регламентирующей важнейшие вопросы и определяющей развитие отрасли. Россия – фактически единственная в мире страна, где нет единого полномочного органа управления гражданской авиацией. Сейчас ею руководят пять самостоятельных структур, среди которых министерство транспорта, «Ространснадзор» и другие.

– Насколько эта проблема серьезна?

– Очень серьезна. Например, нет единого независимого органа, который бы расследовал авиационные происшествия. Те, что существуют, так или иначе связаны со структурами, по вине которых зачастую и происходят инциденты.

В качестве примера важности проблемы можно взять ситуацию с челябинским аэропортом, когда просто лоббировались интересы конкретной компании. Первый вопрос, который задавался нам в арбитражных судах, почему с этим не разбирается ваше отраслевое руководство? Ведь достаточно было, посмотрев пропускную способность аэропорта, просто понизить его класс – тогда слоты нашлись бы для всех желающих. В Москве об этом прекрасно знали, но ничего не менялось. И ведь аналогичное положение было минимум в 17 городах России. Сейчас подобная ситуация складывается в «Кольцово». Там в интересах инвесторов аэропорта и собственников компании «Авиапрад» – группы «Ренова» – давление оказывается на «Уральские авиалинии», но его также ощущают и другие перевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро» и пр.

Или взять еще одну ситуацию. На этот сезон дочернее предприятие «Аэрофлот – Дон» запросило рейс Сочи – Челябинск – Сочи. Получив согласие аэропорта и Росавиации, компания открыла продажу билетов. И вдруг из регионального управления Росавиации, находящегося в Тюмени, приходит ответ – «в лицензии отказано». Региональное управление посчитало, что перевозчиков на этом направлении достаточно. Почему организация взяла на себя функции анализа рынка? Не понятно. Кто может повлиять на эту ситуацию? Никто. Нет законодательной базы, которая бы регламентировала деятельность всех участников авиабизнеса, в том числе и Росавиации.

– А у власти есть понимание серьезности проблемы?

– Есть. Поэтому сменилось руководство Росавиации. Ведомство возглавил бывший коммерческий директор «Аэрофлота» Евгений Бачурин. Вместе с приходом новой команды, надеюсь, это понимание будет проводиться в жизнь. Не так давно и руководитель уральского отделения «Ространснадзора» Анатолий Телегин говорил о том, что отрасли не хватает регламентации, направленной на развитие, а не лоббирование интересов конкретных компаний.

– На ваш взгляд, что нужно регламентировать?

– Прежде всего, безопасность полетов и безопасность обслуживания пассажиров в аэропорту. Здесь должны быть четкие нормы, за несоблюдение которых необходимо очень строго наказывать. Эта практика существовала в советской гражданской авиации, она же работает у наших конкурентов в Европе. Я считаю, что в связи с вопросами безопасности должна регламентироваться тарифная политика. Демпинг никто не запретит, но он должен быть ограничен определенными рамками. Как и монопольное завышение тарифа на авиаперевозки. То есть в гражданской авиации должна появиться структура госрегулирования.

– В связи с тем, что некоторые стратегические отрасли вновь переходят под контроль государства, возможна эта ситуация для гражданской авиации?

– Недавно был подписан указ о красноярском объединении компаний, куда вошли «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», «Самарские авиалинии» и «Трансавиа». Контрольный пакет остался у менеджмента, а государство получило около 45 %. Как было сказано, Путин создал второй «Аэрофлот». Сейчас такие альянсы поощряются. Они более дееспособны в плане покупки новой техники, обучения персонала. К тому же коммерческий эффект дает и объединение сети маршрутов.

Но рассчитывать на то, что гражданская авиация станет полностью государственной, на мой взгляд, не стоит. На это не пойдет сама власть. Сегодня, если компания хочет работать, она работает и платит налоги. В противном случае – превращается в обузу. Полностью реставрировать советскую гражданскую авиацию невозможно, в ней совершенно не было коммерческой составляющей – тарифы и маршруты спускались сверху. Но стоит учиться тому, как было организовано руководство и как обеспечивалась безопасность. Это классика.

Рожденный в СССР

– Юрий Федорович, почему вы пошли в авиацию?

– В наше время авиация и космонавтика были элитными направлениями деятельности. Я – сын председателя одного из оренбургских колхозов – хотел быть в самой гуще событий, быть на переднем фланге. (Улыбается.) Поэтому закончил факультет эксплуатации самолетов и двигателей Самарского государственного аэрокосмического университета.

– То есть летчиком или космонавтом вы быть не хотели?

– Именно летать у меня большого желания не было. Хотя впоследствии не раз выполнял функции члена экипажа. Но не в обиду пилотам будет сказано, летать – это каждый день одно и тоже, а обслуживать самолеты – в чем я потом и убедился – это совсем другое. Это постоянно что-то новое.

– В челябинском аэропорту вы с 1971 года. С чем связан выбор?

– Университет я закончил с отличием, поэтому мог выбрать любой город. Челябинск выбрал потому, что он находится близко к Оренбуржью, где жили мои родители. Кроме того, челябинский аэропорт был известен своими замечательными специалистами.

– Насколько я знаю, вы работали в Анголе во время гражданской войны…

– Да. В Советском Союзе Челябинск являлся базовым аэропортом для эксплуатации реактивных самолетов Як-40. Четыре таких самолета были отправлены в Анголу, когда в 1975 году там произошла революция и новое правительство взяло курс на социализм. Перед нашей авиагруппой ставилась задача обеспечивать передвижение по всей территории страны, поскольку дороги были перекрыты унитовцами – группировками, оппозиционными новой власти. И я как руководитель авиагруппы пробыл в Анголе два года.

Причем отмечу интересный момент. В тот период выехать за границу беспартийному было практически невозможно, а я в партию вступить еще не успел. И тем не менее власть сделала для меня исключение, потому что безопасности полетов и грамотной эксплуатации техники придавалось очень большое значение.

– Что еще запомнилось?

– Гордость за свою страну. Там никто не летал, а мы летали и помогали людям, за что они нас буквально обожествляли.

Запомнились похороны президента Агостиньо Нето. Когда его везли по центральной улице Луанды – столицы Анголы – было огромное столпотворение. Люди кончали жизнь самоубийством прямо на улицах. Страшное зрелище.

Еще запомнились сами ангольцы – с ними приходилось работать. Нация очень своеобразная. Стоило им услышать музыку, как они забывали обо всем: о революции, о проблемах, о том, что надо обслуживать прилетевшие самолеты. (Смеется.)

– Вы работали не только в Анголе, но и в Сирии. Из этого периода что осталось в памяти?

– Одно из ярких воспоминаний – собеседование у министра гражданской авиации СССР Бориса Павловича Бугаева.

Тогда по всей стране проводился ежегодный отбор для учебы в Ленинградской академии гражданской авиации – здесь готовили сотрудников «Аэрофлота» для работы за рубежом. Брали всего 35 человек. Заключительным этапом было собеседование в министерстве в Москве. И вот, представьте, с одной стороны стола сижу я, молодой инженер из Челябинска, напротив – во главе большой комиссии сам министр гражданской авиации СССР. Вопросы задавались самые разные. От сугубо профессиональных до таких: «Кто издает газету «Правда»? или «Какие газеты вы предпочитаете?». Помню, удивление вызвало то, что я уже успел поработать за границей. (Улыбается.)

А после учебы в академии я попал в Сирию. Мне понравилась страна, люди, работа. Работал заместителем представителя «Аэрофлота» по коммерческим вопросам и многому научился.

– Чему, например?

– Прежде всего, конкуренции. Это в Союзе мы были единственными, а в Сирии работало 29 авиакомпаний.

– Почему вернулись в Челябинск?

– Во-первых, мыслей возвращаться в другой город у меня не было. Во-вторых, закончилась командировка. И впервые за все время моей профессиональной деятельности в трудовой книжке появилась запись «уволен из «Аэрофлота», потому что в 1998 году в Челябинске «Аэрофлота» уже не было. Следующие два года я проработал в «Энкоре».

– А вам никогда не хотелось уйти из профессии? От того же шестилетнего противостояния вы по- человечески не устали?

– Главное, что ситуация изменилась. Я сам понимаю и своему сыну, работающему в этом бизнесе, говорю: «Здесь ничто не дается без упорного труда. Нужно добиваться и завоевывать, нужно очень много работать». А о выборе профессии никогда не жалел. Благодаря ей, я многое в жизни увидел и многое узнал.